Hybrydy i szybkie Griffiny. Wielkie zamówienia w Newagu z PKP Intercity

Cichy, wygodny, z silnikiem w osobnym członie

Dla Newagu zlecenie na budowę takich Impulsów to wyzwanie, bo producent musi zbudować pojazd dalekobieżny, o parametrach ruchowych i komforcie innym niż regionalne pojazdy, które jeżdżą już w wielu miejscach Polski.

– Trzydzieści pięć pojazdów będzie należeć do nowej generacji Impulsów. Ponieważ zespoły dwutrakcyjne dla PKP Intercity mają być przeznaczone do ruchu dalekobieżnego, komfort pasażerów musi być wyższy niż w przypadku regionalnych pojazdów dwutrakcyjnych, takich jakie jeżdżą choćby na Pomorzu, Dolnym Śląsku, w Łódzkiem i w kilku innych regionach. Inaczej niż w budowanych do tej pory hybrydach rozwiążemy zabudowę silnika spalinowego, który zostanie umieszczony w osobnym członie i tak skonstruowany, aby w przyszłości można było zamienić silnik Diesla na baterie bądź napęd wodorowy – powiedział Zbigniew Konieczek, prezes Newagu. W takim układzie silnika spalinowego Newag jeszcze nie zabudowywał.

– W Impulsach dla PKP Intercity zastosowaliśmy superkondensator. To pierwsze takie rozwiązanie w Europie. Sprawia ono, że pociąg, podczas hamowania, oddaje energię do tego urządzenia. Z prędkości 110 km/h możemy ten superkondensator naładować przy jednym hamowaniu do 100 proc. Dzięki tej energii możemy rozpędzić pojazd od 0 do 60 km/h na długości kilometra, zupełnie nie korzystając z silnika dieslowskiego. Ograniczamy dzięki temu mocno zużycie paliwa, o około 30 proc. Co bardzo ważne: w momencie rozpędzania pojazdu w obrębie stacji, położonych najczęściej w centrach miast i miasteczek, nie emitujemy też spalin – dodał Konieczek.

W porównaniu z regionalnymi Impulsami pojazd będzie mieć zmieniony układ amortyzacji wózków i pudła, co przełoży się na znacznie wyższy komfort podróży. Ma to spore znaczenie zwłaszcza na tych liniach niezelektryfikowanych, na których jakość nawierzchni pozostawia sporo do życzenia.

– Unowocześnimy też układ biegowy, aby zredukować do minimum drgania, maksymalnie ograniczyć hałas. Pomoże w tym lepiej wyciszone pudło. Nie bez znaczenia będzie także odizolowanie silnika od przestrzeni pasażerskiej, znajdzie się on bowiem w osobnym członie – powiedział w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym” Zbigniew Konieczek.

Pierwszy niskopodłogowy pociąg w Intercity

Dwutrakcyjny Impuls będzie pierwszym w taborze PKP Intercity pojazdem z niskimi wejściami, bez schodów. Tam, gdzie nie będzie sieci trakcyjnej, będzie mógł się rozpędzić do 130 km/h. „Pod drutem” pojedzie maksymalnie 160 km/h.

Szef Newagu powtórzył przy tym, że termin dostaw Impulsów 3 do PKP Intercity zostanie utrzymany. Pierwsze dwie jednostki zostaną przekazane do PKP Intercity po 30 miesiącach od popisania umowy. Wykonawca gwarantuje utrzymanie pojazdów przez 10 lat użytkowania. Warto dodać, że łączna kwota wszystkich kontraktów między PKP Intercity a Newagiem opiewa na 9 miliardów złotych.

– Pasażerowie wielu niezelektryfikowanych linii, po których kursują składy IC i TLK, po wprowadzeniu nowych dwutrakcyjnych Impulsów do ruchu nie odczują już zmiany trakcji podczas długich postojów na stacjach, przez co znacznie skróci się ich podróż do większych miast – powiedział prezes PKP Intercity Janusz Malinowski. – To będzie dla nich kolosalna zmiana warunków podróży – dodał.

W jednej jednostce będą miejsca siedzące dla 178 osób (154 w drugiej klasie i 20 w pierwszej). Pojazdy zostaną wyposażone w 4 miejsca dla osób z niepełnosprawnościami oraz ich opiekunów; będzie też 8 stojaków na rowery. W zespołach trakcyjnych znajdą się też maszyny do sprzedaży przekąsek i napojów.

Wielosystemowe Griffiny na 200 km/h

Poza Impulsami producent dostarcza do Intercity także lokomotywy jednosystemowe Griffin mogące jeździć z prędkością 160 km/h, których łącznie – w ramach trzech kontraktów – będzie 96. Elektrowozy tego typu, które już są w PKP Intercity, mają opinię niezawodnych pojazdów, a całość zamówienia zostanie zrealizowana do początku 2026 roku.

PKP Intercity wyłoniło też dostawę wielosystemowych lokomotyw zdolnych kursować w Polsce i poza nią z prędkością 200 km/h. Latem 2024 roku pierwsze cztery pojazdy były już gotowe i czekały na dopuszczenie do kursowania w Polsce, a premierę pojazdu zaplanowano na InnoTrans 2024. Chociaż proces ich dopuszczenia i przekazania do eksploatacji w PKP Intercity złapał kilkunastomiesięczne opóźnienie, to – zdaniem producenta – nic nie powinno stanąć na przeszkodzie w dopuszczeniu ich do ruchu w 2026 roku w Niemczech, Czechach, na Słowacji, na Węgrzech i w Austrii. Pojazd przeszedł już wielomiesięczne testy w czeskim Velimiu. Czy polski producent również tam zacznie sprzedawać swoje wielosystemowe pojazdy i tym samym rzuci rękawicę takim gigantom jak Alstom czy Siemens?

PKP Intercity lokomotywy bardzo się przydadzą. Obecnie operator korzysta z blisko 10 wynajętych od podmiotów zewnętrznych lokomotyw zdolnych rozpędzać się do 160 km/h i szybciej, w tym lokomotyw wielosystemowych. Posiadanie własnych pojazdów pozwoli uniezależnić się od wynajmu krótkookresowego i za dwa lata rozszerzyć siatkę połączeń dalekobieżnych, których głód Polska odczuwa zwłaszcza w korytarzu Polska – Niemcy.

Do tej pory PKP Intercity zamówiło w Newagu 15 wielosystemowych Griffinów 200 za 388 mln złotych brutto (89 milionów euro brutto) oraz – w ramach innego zamówienia – aż 63 takie pojazdy za 2,3 mld zł brutto (530 mln euro brutto) z opcją zakupu kolejnych 32 elektrowozów. Wszystkie mają zostać dostarczone do końca 2028 roku.